Flughafen-Gutachter warnt vor Ausbau

Er war weltweit an der Planung von 44 Flughäfen beteiligt, stand in Diensten von Fraport und Hochtief, Gesellschafter des Düsseldorfer Flughafens. Und dennoch rät Experte Dieter Faulenbach von Ausbauplänen dringend ab.

Was die Flughafen GmbH kann, können die Linken im Rat auch: Während die Airport-Crew stapelweise Szenarien und Prognosen vorlegt, die für den Ausbau trommeln, schieben die Linken ein Bündel Papier auf die Startbahn, dessen Verfasser, Dipl.-Ingenieur Dieter Faulenbach, selbst ein Experte in Sachen Flughafenplanung, alle Ausbauvarianten für wirtschaftlichen Unsinne erklärt. Aber: Die Träume mancher Linken, den Airport stillzulegen, gehen selbst ihm zu weit.

Die Szenerie entbehrte nicht einer gewissen Skurrilität: Da sitzt Faulenbach, wie gestern geschehen, im Rathaus inmitten der Linken-Fraktion und der Ausbaugegner und erklärt, dass sich der Flughafen auf Geschäftsverkehre besinnen und ein „Business-Airport” werden solle. Für Manager und Firmenlenker, die schnell ihre Ziele erreichen müssten. Es blieb still in der Runde - und allein Linksaußen Prof. Wolfgang Richter vorbehalten, enttäuscht anzumerken, „dass das Planerherz” des Gutachters eine Rückbauoption ausklammere.

»Um 22 Uhr muss das Licht ausgemacht werden«

Das tut Faulenbach in seiner 50 Seiten dicken Expertise tatsächlich. Eine Liquidation komme nicht in Betracht, weil sie Klagen der Nutzer nach sich ziehen könne. Andererseits aber die nicht minder klare Ansage: „Finger weg von Ausbau und Nachtflug!”

Faulenbach räumte auf mit Fluggastprognosen (bis zu 4,4 Mio. in 2020), die jeder Gutachter selbst beeinflussen könne. Schluss mit der Mär von den regionalwirtschaftlichen Effekten. „Die gibt es so nicht.” Der Airport als Jobmaschine? „Mehr Verkehr führt im Vergleich zur Passagierentwicklung nicht automatisch zu höheren Beschäftigungseffekten.” Schon gar nicht, wenn Billigflieger landen. Von 2003 bis 2007 sei jeder der im Schnitt 275 Jobs mit 82 700 Euro/Jahr subventioniert worden. „Wie im Steinkohlenbergbau.” Der Einstieg in den Nachtflug? „Nicht wirtschaftlich, weil 20 Prozent des Personals vorgehalten werden muss.” Nein, für Faulenbach fing der Jammer mit dem Ausbau Ende der 90er an. Seitdem habe der Flughafen im Schnitt und pro Jahr 22,7 Mio. Euro Miese erwirtschaftet. Üblicherweise rechne sich eine Investition nach 8 bis 10 Jahren - nicht so in Dortmund. Und Faulenbach ist sicher, dass ein erneuter Ausbau wie auch längere Betriebszeiten das Defizit (2008: insgesamt 20,6 Mio, operativ knapp 5 Mio. Miese) „nochmals deutlich steigern wird.” Eifriges Nicken beim einen oder anderen Zuhörer.

Was also tun, um den Airport in die richtige Flugbahn zu bringen? Kooperieren, heißt das Zauberwort. Mit Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Weil Dortmund ähnliche Ziele auf dem Radar habe und sich aus demselben Passagierfundus bedienten. „Konkurrenz macht keinen Sinn.” Dortmund, so Faulenbachs Idee, solle sich auf Geschäftsverkehr (und Spezialmärkte wie Polen) beschränken. Münster wickelt Interkontinental- und Frachtflüge ab, Paderborn die Europaflüge. Ein Bus-Shuttle (später eine Magnetbahn) könne die drei Airports verbinden. Längere Betriebszeiten, wie von SPD und CDU beschlossen? Im Gegenteil, empfiehlt Faulenbach: Flugzeiten verkürzen! Von 7 auf 21 Uhr - plus je eine Stunde Karenz. „Aber um 22 Uhr muss das Licht ausgemacht werden.”

Quelle: WR vom 17.06.09